一位去年入手某款10万级纯电轿车的车主最近算了一笔账买车时比同级别燃油车省了近两万元刚开满两年电池健康度掉到了70%以下咨询官方更换电池报价接近六万元相当于车价的一多半。当初为了省钱选了低价电车现在光换电池的成本就把当初省的钱全部吞掉还不够。类似的故事正在越来越多低价电车用户身上上演车价省下来的钱大概率会在之后的用车周期里以另一种方式还回去。汽车行业运行了上百年的“新车低价引流、后市场维保盈利”的商业规则在新能源时代不仅没有消失反而因为三电系统的技术壁垒演变成了更加直白的收割模式。人人都心照不宣但这真的对吗好在这种现象有了转机。9月29日北京现代艾尼氪V正式上市除了酷炫的“概念即量产”外形惹人关注更吸引眼球的是9.99-13.19万元的限时权益价以及同步推出的“360”购车政策。在合资B级轿跑进10万的价格冲击力上这台车试图把行业默认留给售后环节的盈利空间主动让渡给用户也一定程度上揭开合资车在新能源市场的破局点所在。电车后市场“收割”已无档位区分收割后市场已经成为行业“默认”的规则而且呈现出高端收割条件充足、中低端收割动机强烈的“全面开花”境况。首先越是售价高昂的高端车型在后市场越能吃得盆满钵满。高端用户对价格敏感度低原厂配件溢价、工时费上浮都照单全收三电系统的维修报价更是没有上限一块电池的更换利润就能抵得上好几台新车的销售利润。中低端市场的情况更加“糟糕”。虽然用户价格更加敏感但架不住车企“收割”的动机更加强烈——定价越低的车型新车端利润越薄越需要靠后市场的维保、配件业务来补偿收益。比如10万级的平价市场新车价格已经接近成本线“需要”靠后续的保养、维修、配件来摊薄成本、找回利润。绝大多数车企也正是这么做的车价打到十几万、几万块三电质保砍到8年电池衰减不在保修范围小毛病维修报价看齐高端车用后市场的隐性收入填补前端降价的利润缺口。说白了很多低价电车的“性价比”是把后市场的风险和成本隐性转嫁给了用户车价上让出去的利润售后环节能加倍赚回来。如此在整个电车后市场“收割”已无档位区分而且中低端车型的腾挪空间似乎也更小更难以改变这种情况。艾尼氪V主动砍掉自己的售后利润池艾尼氪V把价格下探到9.99万元已经站在了同级纯电轿车的价格底线按行业通行规则这本该是最需要倚重后市场回血的定价区间。但北京现代偏偏反其道而行之不仅没在售后环节留后手反而主动砍掉了这块本该入口的后市场蛋糕。按照官方发布的“3重保障终身”政策首任非营运车主可以享受整车三电系统终身质保同时承诺电池衰减超30%只换不修、电池发生自燃则整车赔付。这三条承诺每一条都砍在了电车后市场的盈利支柱上。先看整车三电终身质保。常规的电车质保大多是分开计算整车质保3-4年三电质保8年左右。超过期限之后小到一个传感器、一个控制器大到电机、电池所有维修更换费用全部由用户承担。而终身质保意味着只要是首任车主车辆在正常使用过程中出现的非人为故障车企都要负责到底这直接砍掉了车企和经销商未来几十年里常规维保、配件更换的绝大部分收入。再看电池衰减超30%只换不修。这是整个政策里分量最重的一条也是后市场最大的利润单项。行业通行的规则是电池质保只保故障不保自然衰减就算衰减到影响使用只要没坏就不在保修范围内少数承诺保衰减的车型也大多设置了极高的门槛或者只修不换。艾尼氪V直接把标准拉到了行业顶格只要衰减超过30%直接换电池不用维修不用用户补差价。要知道一块66.8kWh的宁德时代电池市场采购价就要数万元直接更换的成本几乎相当于小半辆车的价格。最后是电池自燃烧一赔一。这是把最极端的风险也揽到了自己身上。新能源自燃事件偶有发生最终的维权和赔付往往耗时耗力很多车企会归咎于使用不当、外部原因推卸责任。艾尼氪V直接给出整车赔付的承诺相当于给用户的用车安全上了一道终极保险也把最极端的风险成本从用户身上转移到了车企自己身上。除此之外“6项配置免费升舱”同样在挤压后市场空间。热泵空调、赛博之眼HUD、9安全气囊这些配置原本大多是高配车型才有或者需要用户花钱选装而选装和加装本来也是后市场的重要利润来源现在直接免费升级用户不用再花钱加装也不用为了这些配置去买更高配的车型相当于又省掉了一笔后期开支。再叠加0首付、0利息、0月供的金融政策以及至高1.2万元的置换补贴艾尼氪V相当于从购车、配置、售后三个环节同时降低用户的成本把用户全生命周期里可能花钱的地方一个个都堵上了。合资品牌的差异化破局有人会说终身质保听着好听会不会有很多隐藏条件比如必须全程在4S店保养否则脱保或者只保核心部件易损件全部排除从目前公开的信息来看艾尼氪V的终身质保没有设置这类苛刻门槛。这份底气只能来自北京现代这家合资车企多年积累的体系底蕴。作为深耕中国市场二十余年的合资品牌它拥有全球统一的供应链标准、规模化的制造体系和经过千万级用户验证的品控能力三电系统配套宁德时代成熟电池方案整体故障率处于可控区间。和很多靠低价冲量、只能靠售后补利润的品牌不同合资品牌的体系化能力能够把终身质保的成本消化在研发、制造和供应链的各个环节不用把风险转嫁给用户也不用靠后市场收割来维持运营。这是建立在成熟工业体系之上的能力兑现。更深一层看艾尼氪V之所以敢主动放弃后市场这块金矿本质上是因为它看懂了当下新能源市场的阶段变化。中国新能源市场已经从增量时代进入存量时代首购用户占比持续下降换购和增购用户成为主力。增量时代用户是第一次买车更看重眼前的价格和配置愿意为新鲜感买单存量时代用户已经有过用车经验他们更清楚用车成本、车辆可靠性、后期保值这些东西的重要性。他们怕的不是买车贵而是买完车之后不停花钱怕核心部件出问题没人兜底怕车开个三五年就贬值到没人要。简单说用户的核心焦虑已经从买不买得起变成了用不用得起、放不放心用。艾尼氪V做的事情就是把竞争的维度从前端的价格拉到了全生命周期的价值。对于合资品牌来说这也是一条差异化的电动化路径。过去合资品牌做电车总想着靠品牌溢价卖高价结果被自主车企打得节节败退后来又跟着降价又丢了品牌又没了利润越打越被动。艾尼氪V的思路不一样把价格下探到主流区间和自主品牌正面竞争但保障标准拉到行业最高用长期承诺和品质背书建立用户信任。毕竟合资品牌积累了几十年的全球品质口碑最大的优势从来不是性价比而是可靠性和信任感把这种信任感转化成终身质保的实际承诺比单纯堆配置、打价格战更有长期竞争力。结语过去我们谈新能源的普及总觉得把价格打下来就够了。但事实证明如果车价便宜了但维修贵了、质保短了、风险高了那不是真正的普及只是把成本从车价转移到了售后。艾尼氪V这次的政策更像是一次行业试验如果车企主动放弃后市场的高额利润把保障拉满、把风险兜底能不能换来用户的认可和市场的份额如果这个模式跑通它带来的影响绝不会局限于一款车可能会倒逼整个行业重新思考竞争的方向。对于普通消费者来说这也是一个积极的信号。新能源市场的竞争终将会从比谁更便宜走向比谁更靠谱、更让人安心。而只有当用户不用再为售后的坑提心吊胆不用再算电池更换的账新能源汽车才能真正走进千家万户成为所有人都能放心选择的出行工具。
9.99万的艾尼氪V：合资品牌的破局点，在电车后市场？
一位去年入手某款10万级纯电轿车的车主最近算了一笔账买车时比同级别燃油车省了近两万元刚开满两年电池健康度掉到了70%以下咨询官方更换电池报价接近六万元相当于车价的一多半。当初为了省钱选了低价电车现在光换电池的成本就把当初省的钱全部吞掉还不够。类似的故事正在越来越多低价电车用户身上上演车价省下来的钱大概率会在之后的用车周期里以另一种方式还回去。汽车行业运行了上百年的“新车低价引流、后市场维保盈利”的商业规则在新能源时代不仅没有消失反而因为三电系统的技术壁垒演变成了更加直白的收割模式。人人都心照不宣但这真的对吗好在这种现象有了转机。9月29日北京现代艾尼氪V正式上市除了酷炫的“概念即量产”外形惹人关注更吸引眼球的是9.99-13.19万元的限时权益价以及同步推出的“360”购车政策。在合资B级轿跑进10万的价格冲击力上这台车试图把行业默认留给售后环节的盈利空间主动让渡给用户也一定程度上揭开合资车在新能源市场的破局点所在。电车后市场“收割”已无档位区分收割后市场已经成为行业“默认”的规则而且呈现出高端收割条件充足、中低端收割动机强烈的“全面开花”境况。首先越是售价高昂的高端车型在后市场越能吃得盆满钵满。高端用户对价格敏感度低原厂配件溢价、工时费上浮都照单全收三电系统的维修报价更是没有上限一块电池的更换利润就能抵得上好几台新车的销售利润。中低端市场的情况更加“糟糕”。虽然用户价格更加敏感但架不住车企“收割”的动机更加强烈——定价越低的车型新车端利润越薄越需要靠后市场的维保、配件业务来补偿收益。比如10万级的平价市场新车价格已经接近成本线“需要”靠后续的保养、维修、配件来摊薄成本、找回利润。绝大多数车企也正是这么做的车价打到十几万、几万块三电质保砍到8年电池衰减不在保修范围小毛病维修报价看齐高端车用后市场的隐性收入填补前端降价的利润缺口。说白了很多低价电车的“性价比”是把后市场的风险和成本隐性转嫁给了用户车价上让出去的利润售后环节能加倍赚回来。如此在整个电车后市场“收割”已无档位区分而且中低端车型的腾挪空间似乎也更小更难以改变这种情况。艾尼氪V主动砍掉自己的售后利润池艾尼氪V把价格下探到9.99万元已经站在了同级纯电轿车的价格底线按行业通行规则这本该是最需要倚重后市场回血的定价区间。但北京现代偏偏反其道而行之不仅没在售后环节留后手反而主动砍掉了这块本该入口的后市场蛋糕。按照官方发布的“3重保障终身”政策首任非营运车主可以享受整车三电系统终身质保同时承诺电池衰减超30%只换不修、电池发生自燃则整车赔付。这三条承诺每一条都砍在了电车后市场的盈利支柱上。先看整车三电终身质保。常规的电车质保大多是分开计算整车质保3-4年三电质保8年左右。超过期限之后小到一个传感器、一个控制器大到电机、电池所有维修更换费用全部由用户承担。而终身质保意味着只要是首任车主车辆在正常使用过程中出现的非人为故障车企都要负责到底这直接砍掉了车企和经销商未来几十年里常规维保、配件更换的绝大部分收入。再看电池衰减超30%只换不修。这是整个政策里分量最重的一条也是后市场最大的利润单项。行业通行的规则是电池质保只保故障不保自然衰减就算衰减到影响使用只要没坏就不在保修范围内少数承诺保衰减的车型也大多设置了极高的门槛或者只修不换。艾尼氪V直接把标准拉到了行业顶格只要衰减超过30%直接换电池不用维修不用用户补差价。要知道一块66.8kWh的宁德时代电池市场采购价就要数万元直接更换的成本几乎相当于小半辆车的价格。最后是电池自燃烧一赔一。这是把最极端的风险也揽到了自己身上。新能源自燃事件偶有发生最终的维权和赔付往往耗时耗力很多车企会归咎于使用不当、外部原因推卸责任。艾尼氪V直接给出整车赔付的承诺相当于给用户的用车安全上了一道终极保险也把最极端的风险成本从用户身上转移到了车企自己身上。除此之外“6项配置免费升舱”同样在挤压后市场空间。热泵空调、赛博之眼HUD、9安全气囊这些配置原本大多是高配车型才有或者需要用户花钱选装而选装和加装本来也是后市场的重要利润来源现在直接免费升级用户不用再花钱加装也不用为了这些配置去买更高配的车型相当于又省掉了一笔后期开支。再叠加0首付、0利息、0月供的金融政策以及至高1.2万元的置换补贴艾尼氪V相当于从购车、配置、售后三个环节同时降低用户的成本把用户全生命周期里可能花钱的地方一个个都堵上了。合资品牌的差异化破局有人会说终身质保听着好听会不会有很多隐藏条件比如必须全程在4S店保养否则脱保或者只保核心部件易损件全部排除从目前公开的信息来看艾尼氪V的终身质保没有设置这类苛刻门槛。这份底气只能来自北京现代这家合资车企多年积累的体系底蕴。作为深耕中国市场二十余年的合资品牌它拥有全球统一的供应链标准、规模化的制造体系和经过千万级用户验证的品控能力三电系统配套宁德时代成熟电池方案整体故障率处于可控区间。和很多靠低价冲量、只能靠售后补利润的品牌不同合资品牌的体系化能力能够把终身质保的成本消化在研发、制造和供应链的各个环节不用把风险转嫁给用户也不用靠后市场收割来维持运营。这是建立在成熟工业体系之上的能力兑现。更深一层看艾尼氪V之所以敢主动放弃后市场这块金矿本质上是因为它看懂了当下新能源市场的阶段变化。中国新能源市场已经从增量时代进入存量时代首购用户占比持续下降换购和增购用户成为主力。增量时代用户是第一次买车更看重眼前的价格和配置愿意为新鲜感买单存量时代用户已经有过用车经验他们更清楚用车成本、车辆可靠性、后期保值这些东西的重要性。他们怕的不是买车贵而是买完车之后不停花钱怕核心部件出问题没人兜底怕车开个三五年就贬值到没人要。简单说用户的核心焦虑已经从买不买得起变成了用不用得起、放不放心用。艾尼氪V做的事情就是把竞争的维度从前端的价格拉到了全生命周期的价值。对于合资品牌来说这也是一条差异化的电动化路径。过去合资品牌做电车总想着靠品牌溢价卖高价结果被自主车企打得节节败退后来又跟着降价又丢了品牌又没了利润越打越被动。艾尼氪V的思路不一样把价格下探到主流区间和自主品牌正面竞争但保障标准拉到行业最高用长期承诺和品质背书建立用户信任。毕竟合资品牌积累了几十年的全球品质口碑最大的优势从来不是性价比而是可靠性和信任感把这种信任感转化成终身质保的实际承诺比单纯堆配置、打价格战更有长期竞争力。结语过去我们谈新能源的普及总觉得把价格打下来就够了。但事实证明如果车价便宜了但维修贵了、质保短了、风险高了那不是真正的普及只是把成本从车价转移到了售后。艾尼氪V这次的政策更像是一次行业试验如果车企主动放弃后市场的高额利润把保障拉满、把风险兜底能不能换来用户的认可和市场的份额如果这个模式跑通它带来的影响绝不会局限于一款车可能会倒逼整个行业重新思考竞争的方向。对于普通消费者来说这也是一个积极的信号。新能源市场的竞争终将会从比谁更便宜走向比谁更靠谱、更让人安心。而只有当用户不用再为售后的坑提心吊胆不用再算电池更换的账新能源汽车才能真正走进千家万户成为所有人都能放心选择的出行工具。
